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网约车“跑马圈地” 无极荣耀的出租车路在何方

【2019-09-23】

  “10年前,开出租车非常赚钱,每月收入过万元,但10年后,出租车司机的月收入不但没有涨反而还急剧下降,扣掉份子钱、修车费、汽油费等之后,每月只能赚5000元。”一位出租车司机向《证券日报》记者抱怨,自从网约车发展起来后,出租车司机的日子越来越不好过了。
 
  世界资源研究所中国可持续交通项目刘岱宗的负责人对无极荣耀记者说:“纽约在2014年5月,出租车牌照的售价为132万美元,但现在只有高峰时间的一半。即使是没有被录用的人,也会导致出租车公司闲置。如果我们不为新兴业务做好准备,它将给行业带来灾难性的风险。”
 
  刘岱宗表示,共享旅行吸引了很多新兴公司,这使传统出租车行业面临巨大压力。
 
  例如,洲际集团,希尔顿等都是非常著名的酒店。经过一个世纪的发展,它们形成了约65万间客房的规模。但是,共享经济的出现使Airbnb在短短四年的时间内完成了传统酒店业的旅程。“与此类似,Uber和Lyft仅用了大约6年的时间就占据了整个出租车行业市场份额的39%;滴滴在短短50个月内达到了2000万单笔订单的规模;花了11个月才达到2000万。”
 
  “当共享经济与交通运输业结合起来时,它将迅速形成市场力量。”刘岱宗说,“仅在Uber诞生三年后,洛杉矶名租车乘客就下降了30%。”
 
  在网约车大榭“赌马”的同时,传统出租车行业受到了空前的冲击。
 
  “在网约车崛起之后,有很多声音在讨论出租车是否会死,而出租车将被网约车取代。实际上,在早期,大多数网络平台开发的初衷和目的是取代出租车。”嘀嗒行行CEO宋中杰告诉《证券日报》记者。
 
  但是,它认为出租车将永远不会消失。“城市的道路模式决定了出租车的必要性。我以前乘坐刘岱宗0,可以在任何地方乘坐出租车,但是现在我发现越来越多的道路不允许停车,您会发现熙来area往的地区,在CBD,出租车的体验比打网约车好得多。尽管刘岱宗1出租车面临一些挑战,但它永远不会消失。”
 
  业界建议出租车市场化
 
  共享经济中的网约车具有不可忽视的力量,在市场上占领出租车之后该怎么办?
 
  刘岱宗2认为:“由于出租车司机的工作量繁重,在收入增加与收入减少之间的矛盾中,某些地方发生了“驱逐事件”。归根结底,该行业本身处于封闭环境中,无法适应市场经济。生态环境。”
 
  对于出租车的现状,交通部公路研究所公路交通发展研究中心主任刘岱宗3向《证券日报》记者汇报:“从目前的角度来看,出租车的价格机制包括不合理的定价机制在内的不完善,僵化的调整机制,长周期的调整以及复杂的程序已成为制约传统出租车转型升级的最重要因素。”一位出租车司机说:“我一天早上已经花了100多元人民币。”在同一时间,网络驱动程序还“做了300多元的业务,还有其他奖励”。
 
  收入差距的增加使出租车越来越少地被司机“等待看”,而是转向了网络汽车的“老板”,为了留住出租车司机,有关政府部门开始讨论出租车改革。
 
  “就受管管理权的管理而言,截至目前,该国超过70%的城市已达到限制期。其中,有14个省和70多个城市已经退休了一些经营权并支付了使用费。”虞明远表示。
 
  虞明远建议应加快推广未纳入政府定价听证会清单的出租车票价,逐步放宽管制,并为政府定价对政府起到积极作用,以指导价格过渡;此外,我们必须积极寻求当地政府的支持,以建立汽车动力。调整关税水平和结构,探索和推广使用新的定价,计量设备,并为灵活调整运费率创造条件。
 
  据了解,为了提高出租车司机的收入,深圳市将从原来的政府转变为协会,并且协会将相互协商并动态调整。
 
  虞明远告诉记者:“改革后,深圳市加油车的燃油费减少了1000元,降至每月2,000元。此外,杭州市还使整个出租车公司的签约额减少了30%以上。020-6公司结合车载终端的升级改造,开发了企业收入清算结算系统,并尝试了新的收入分配方式:“固定投入成本摊销+营业收入提成”。抽样调查显示,在这种清算模式下,驾驶员的收入增加了约5%至8%。”
 
  参考纽约出租车改革,它通过建立多宿主平台来实现驾驶员更替。“纽约建立了一个多宿主平台,可以加快出租车到多个运营公司的速度,允许此类链接畅通无阻,并且公司之间将存在更大的竞争压力。”刘岱宗也就是说。
 
  出租车联网成大势所趋
 
  目前,出行行业业内人士普遍认为,传统出租车行业应该实现全面联网。
 
  有长期乘坐网约车的用户向记者表示:“上下班和赶飞机的时候,感觉用网约车打车更方便一些,至少能保证有车坐。有一次我赶飞机,没有用打车软件,想打出租车,结果等了20分钟才打上,这么看来,还是用软件打车更靠谱。”
 
  “单一模式下,线下运营这一落后的技术导致出租汽车行业日益落后于信息时代。”郑小平认为,“互联网+出行”对出租车行业提出了一系列的新要求,借助互联网技术将碎片化的资源整合起来,发挥规模效应,达到信息共享,是出租汽车行业改革的大方向。
 
  郑小平向记者谈道:“截至2018年底,全国出租汽车保有量为138.89万台,同比下降3.8%,日服务5800万次,空驶率在45%左右。与此相反,打车软件及互联网专车使用资源得到了充分的利用。数据表明,截至2018年12月底,中国打车App账户规模达到4.72亿个,打车软件覆盖了400多个城市。”
 
  事实上,除了滴滴外,在国内各地区不断有新的打车软件平台推出,而大幅度的折扣也确实吸引了大量的乘客使用。
 
  据网约车用户李女士向《证券日报》记者表示,“此前有段时间,有新的网约车平台推出,折扣力度很大,从家到单位只用4元就可以,那时候,我天天用网约车软件打车。”
 
  那么,在众多新的网约车平台进入市场后,传统出租车又该如何做呢?
 
  交通运输部运输服务司城市交通管理处处长孟秋向《证券日报》记者表示,可以利用网上约车、电子支付、在线服务评价、信息化管理等手段,加快出租车与互联网技术的深度融合和合作应用。探索推动新型的司机与企业分配相关利益的形式,提高传统行业竞争力和服务水平,鼓励各地组织引导出租车经营者通过共同建立信息服务平台,或者与现有的电商平台技术合作等方式,整合区域内的出租车运力信息、资源,促进出租车运输和营运的效率和服务质量水平的提高。
 
  经过各方面的探讨后,业界普遍认为,传统出租车可以仿效网约车的联网模式,提高服务质量,建立评价平台,只有这样,才能与网约车共存。
 
  《证券日报》记者采访多位网约车用户发现,有部分用户使用网约车是因为“价格便宜”;但也有用户向记者反映,“我比较喜欢打专车,主要是因为它比较干净,而且服务好,还有矿泉水免费供应,而有的出租车感觉比较脏。”
 
  针对上述用户的不同要求,西安市开始对出租车进行整改。
 
  据西安市交通运输局出租车管理处处长王健向《证券日报》记者介绍,“2018年以来,西安市启动了出租汽车车型升级换代工作,决定将原有的双燃料出租车全部升级为全新的甲醇燃料汽车和新能源纯电动汽车,并以此为契机扩大出租车市场供给,提高市民的乘车体验。”
 
  王健表示,更换后的出租车全部安装了智能终端设备,配备四路高清摄像头,同时,还与嘀嗒出行共同推出了全国首个出租车智慧码,整合了车辆、驾驶员、银行账户、移动支付、计价器、实时定位等多维数据,乘客一次扫码即可实现费用预估,形成实时查询分享、服务评价与投诉、聚合支付、使用多种出行工具等功能,尤其是线上服务评价体系的建立,使得优秀驾驶员可获得嘀嗒平台优先派单和服务奖励,并作为行业内评优评先的参考条件,解决了长期以来制约行业发展的驾驶员服务水平无法与收入挂钩的问题。
 
  宋中杰向《证券日报》记者表示,未来,将在西安、沈阳等出租汽车转型升级先行先试城市取得试点经验的基础上,在全国出租汽车行业推广“三化工程”,即数字智能化、网约化、线上线下一体化。
 
  宋中杰表示,“三化”最核心的是后面的技术、数据、模式,“现在提的网约化、数字智能化、线上线下一体化,也是基于技术、数据和模式这个大基础之上的。而传统巡游车的转型升级,是综合的系统化工程,必须在乘客、司机、公司、政府这四方面,实现全方位的体验、服务和管理的提升,才能够推动整个传统巡游车深化改革。”
 
  不过值得注意的是,在《证券日报》记者询问多位网约车用户时发现,在涉及晚间打车安全性时,这些网约车用户都会选择打出租车。“如果太晚的话,我就不打网约车了,还是打出租车比较安全一点。”有网约车用户如是说。
 
  未来出行行业会怎样?
 
  虽然业内各界给出了不同的建议和措施,但未来的出行行业到底会怎样发展还未可知。
 
  “网约车有相对比较活跃的模式,结合比较好的算法可以大幅提高效率。”刘岱宗举例称,2018年《自然》杂志封面曾刊登麻省理工学院最新的研究成果,把目前相当于拼车的这种模式进行算法的优化之后,测算出在美国纽约曼哈顿地区,只需要3000辆在网约平台上发起订单的拼车或者合乘车,就可以替代13000辆传统出租车。
 
  另据ITF(国际交通论坛)分析称,如果出租车也是无人驾驶的话,那么,将有80%的私人小汽车出行可以转到共享出行里面。
 
  据悉,Google旗下的Sidewalk做了一个未来出行的分析称,从现在多伦多整体的出行情况来看,54%是私人汽车,但是在Google未来社区的出行模式打造里面,只有15%留给了私人小汽车,共享出行和出租车从原来的2%增加到10%。
 
  从上述分析可见,出行行业的未来有着众多的不确定性,而在业界人士看来,在网约车强势发展的目前,出租车需要做的就是尽快改革,实现与网约车的共存。
 
  事实上,对于网约车和出租车新老业态如何双向互济、良性互动、融合共生的问题,包括交通运输部在内的各界相关人士都在试图通过改革找到一条出路。
 
  据刘岱宗分析:“网约车平台其实有助于提高出租车车辆利用效率,通过分析可以看到,在早上8时到下午18时之间,网约平台可以提高出租车的载客效率达15%。”
 
  不过,郑小平认为:“网约车经营模式是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作,由专车公司在整合资源后与乘客建立信息通道,满足乘客个性化出行要求,而出租车有严格的总量控制和运价管制,两者在竞争中不处在同一起跑线,不少城市将网约车纳入合法体系的同时,出租车行业改革迟迟未动,更凸显了出租车和网约车的矛盾。”
 
  在竞争条件不平等的情况下,传统出租车行业要如何应对网约车的冲击呢?
 
  据了解,在网约车兴起之后,各国对网约车都有着不同的监管措施。如牌照发放、里程数计算、价格制定等皆有着一定限制。
 
  “我们要探索网约车的监管,没有网约车监管体系的话,传统出租车行业很难跟网约车进行竞争。”刘岱宗表示,网约车跟传统出租车经常会有恶性竞争,特别是在用车需求非常集中的地方,比如CBD核心区、机场、火车站、宾馆、公共交通枢纽附近。以纽约为例,其在建立聚合平台以后,推出差异化的牌照,这类网约车有些只能在高峰时期、运力不足的时候才能接活,有些只能负责机场火车站等地派单。通过差异化牌照让传统的出租车跟网约车尽量能够和谐共处。
 
  刘岱宗举例称,聚合平台主要用于监管,这个平台是通过特许经营,可能并不仅仅是一家,但是它能够使用统一的标准化的API(数据接口)。“聚合平台是纽约可以在后期进行网约车管理的最重要的手段。纽约开放数据是非常重要的一点,包括传统出租车数据以及新型网约车的数据,它是全美甚至全球第一个通过法律固定下来必须开放数据的,不开放是违反法律的。”
 
  虞明远认为,长期来看,出行行业出租车与网约车应该是长期共存。所以,在改革策略上,可以采用“一松一紧”。出租车主要以松绑为主,网约车以规范为重。从改革路径上为营造出租车的深化改革营造更好的市场环境。
 
  “我们建议,要以统一准入条件,驾驶员从业资格管理统一;转变价格管理方式,政府定价改为指导价;发挥信息化的手段,利用信息技术来提升服务质量作为重点。”虞明远如是说。
 
  在业界对网约车和出租车两者共存提出设想的同时,政府方面也表示会给予支持。
 
  孟秋表示:“下一步我们将积极贯彻落实党中央、国务院的决策部署,会同行业各方力量,综合运用行政、经济、信用、数字等监管服务手段,着力推进深化出租车改革和新老业态融合发展。”
 
  据西安市交通运输局出租车管理处处长王健向《证券日报》记者透露:“去年以来,受国内汽车销售业绩持续下滑的影响,国内传统车企几乎全部跨界进入了网约车市场,他们或直接投资平台,或通过线下销售公司以卖车为目标,通过‘以租代购’等形式快速向网约车市场投放车辆,间接操控网约车市场,完全不考虑市场容量。”
 
  “目前,网约车市场已经不是健康理性的市场,如果不加以规范,很有可能大幅度影响全行业收入。为此,我们将全面规范网约车市场准入,逐步规范网约车管理。”王健表示,“现阶段,西安市将对网约车总量进行适度管控,确保巡游车市场稳定。”
 
  孟秋认为,出租汽车行业应继续保证有效供给,通过出租车数量的调整、网约车合规化增量,来扩大有效的供给和高中端的供给,满足社会公众高品质、多样化、差异化的出行需求。宗也就是说。






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